Pompé par JD Bertrand sur le net, très instructif et pratique, ça aide toujours dans le diagnostique d'une carburation.

 

CARBURATION

- Zones d'influence des différents éléments de réglage de la carburation

Ouverture boisseau	1/8	1/4	1/2	3/4	Pleine ouverture
Gicleur principal			XX	XXXXXXX	XXXXXXXXXX
Aiguille/puit d'aiguille		XX	XXXXXXX	XXXXXXX	XX
Coupe du boisseau	XX	XXXXXXX	XXXXXXX
Gicleur ralenti et vis d'air	XXXXXX	XXXXXXX	XXXXXXX	XXXXXXX	X

 Les croix rouges indiquent la zone principale d'action de l'élément concerné, les croix noires la zone concernée de façon secondaire. Par exemple, un mélange incorrect à pleine ouverture indique un gicleur de marche inadapté, un mélange incorrect à 1/4 ouverture signale (par ordre d'importance) une coupe de boisseau inadaptée, voire un mauvais gicleur de ralenti, et éventuellement une aiguille inadaptée ou mal réglée

Principales cotes des aiguilles Dell'Orto:

A: Diamètre en mm du sommet de l'aiguille B: Diamètre en mm de la pointe de l'aiguille C: Longueur en mm du cône de l'aiguille

 

	A	B	C
K1	2,45	1,75	37
K2	2,45	1,75	42
K3	2,50	1,50	39
K4	2,45	1,50	37
K5	2,45	1,50	39
K6	2,45	1,75	39
K7	2,45	1,25	37
K8	2,50	1,50	42
K9	2,45	1,50	39
K12	2,48	1,75	32

Principes de réglage:

Le réglage correct des carburateurs est très important car, dans le cas contraire, il peut y avoir de graves dommages au moteur (surchauffe, pistons percés). Se souvenir que le meilleur rendement s'obtient à la limite de la pauvreté du mélange mais que, dans ce cas, la température moteur est excessive. Le réglage idéal (de sûreté) est alors un léger enrichissement par rapport aux réglages assurant le rendement maximum. Il faut commencer par mettre le carburateur dans sa configuration d'origine (données constructeur: valeurs gicleurs, cran d'aiguille, coupe boisseau, niveau de cuve, etc...), car il est possible que les réglages aient été modifiés au cours des ans. Il est aussi indispensable que le carburateur ne soit pas trop usé, ni certains conduits obstrués. Dans la plupart des cas, il suffira de changer les pièces usées et de faire nettoyer les carburateurs par ultrasons. Dans les cas les plus extrêmes, le changement de carburateur est inévitable.
En d'autres termes, IL EST INUTILE (ET DANGEREUX) DE RÉGLER UN CARBURATEUR USE OU PARTIELLEMENT OBSTRUE!
Une fois le carburateur nettoyé et doté des réglages basiques, tous joints changés et sans prises d'air (vaporiser du StartPilot sur les carbus, moteur au ralenti, si le régime monte = prise d'air) il faut analyser les symptômes:

Recherche des symptômes:

- Mélange totalement ou partiellement trop pauvre:

1- Concerne gicleur principal, cran d'aiguille, niveau de cuve, prise d'air éventuelle:

-          La bougie a une couleur blanche satinée, voire avec des traces jaunâtres, en regardant l'électrode avec une loupe, on peut voir que les coins et arêtes sont légèrement arrondies, érodées.

-           Le moteur démarre, mais il "coupe" dès qu'on accélère brusquement.

-           Il y a des ratés et des pétarades, surtout à la décélération.

-           Légère amélioration en tirant le starter en route.

2- Concerne le gicleur de ralenti, la coupe des boisseaux, le réglage des vis de richesse, une prise d'air éventuelle:

o        Le moteur chaud ne démarre qu'en pompant sur les pompes de reprise ou grâce au starter. Le ralenti ne tient pas, ou alors reste accéléré quelques secondes avant de chuter puis cale.

o         Ratés et pétarades, surtout en décélération ou vers les bas régimes.

3- Concerne gicleur de starter, réglage des câbles de starter, état des plongeurs:

o        Le moteur démarre mal à froid mais bien à chaud.

o         Mélange totalement ou partiellement trop riche:

1-        Concerne gicleur principal, cran d'aiguille:

o        La bougie a une couleur noire (suie) totale, ou limitée au corps de la bougie, l'électrode étant noir, brun foncé.

o         Le moteur démarre bien à froid mais difficilement à chaud.

o         Le moteur manque de puissance, est mou, vibre à l'accélération, fume noir.

o         En accélération maximale en 5ème, moteur en charge à haut régime, on a dirait qu'il gagne momentanément quelques tours-minute en décélérant légèrement à la poignée.

o         Légère aggravation en tirant le starter en route.

 Méthode de réglage de la carburation:

Préalable: Les carburateurs doivent être propres, aiguilles, boisseaux et gicleurs sont neufs ou en très bon état. Ils doivent être synchronisés (avec une pige sous les boisseaux dans un premier temps). Il doit y avoir du jeu aux câbles, les joints sont neufs ou en bon état. Les plongeurs de starter doivent être libres et les ressorts non avachis. Les capuchons caoutchouc couvrant les arrivées de câbles de starter sur les carbus et les joints toriques des plaques supérieures supportant les vis de réglage des câbles de starter doivent être en très bon état. Les leviers de pompes de reprise sont en bon état et fonctionnent librement. Les membranes de pompes de reprises sont neuves ou en très bon état. Les réglages de base sont ceux préconisés d'origine (voir plus haut). La hauteur des flotteurs (en très bon état) est correcte, le pointeau est en bon état. Aucune prise d'air.

Deux méthodes complémentaires sont à appliquer, le réglage dynamique et la "lecture" des bougies.

- Réglage dynamique:

1er test: Réglage gicleurs principaux:

Démarrer le moteur, le chauffer un peu (afin de ne pas tirer sur un moteur totalement froid) puis accélérer à fond de 5ème, moteur à pleine charge:

o        Si le moteur répond bien à haut régime à froid (au premier passage) et moins bien lorsqu'il est chaud (après plusieurs passages), le réglage est trop riche.

o         Si le moteur ne répond pas bien à froid et légèrement mieux à chaud, le réglage est trop pauvre.

2ème test: Réglage gicleurs principaux, voire aiguilles:

En 5ème toujours, rester accéléré de façon stable à haut régime (ex: 5500 t/m) sans être à fond, à environ 8/10ème de la rotation maximale de la poignée, puis décélérer brusquement jusqu'à environ mi-accélération:

o        Si le moteur hésite ou a des petites ratés, réglage trop riche.

o        Si le régime moteur semble presque s'améliorer momentanément, réglage pauvre.

o        Si le régime moteur chute franchement et en proportion apparente de la décélération, c'est bon ou presque.

3ème test: Réglage gicleurs de ralenti, niveau aiguilles:

Accélérer brusquement à fond:

-          Si le moteur semble "mou", "râpeux", vibre, réglage trop riche.

-          Si le moteur hésite, a des ratés, a des retours au travers des carburateurs, voire coupe puis monte très franchement en régime, réglage trop pauvre.

4ème test: Réglage gicleurs principaux, aiguilles:

Moteur en charge, tirer le starter et observer le comportement du moteur dans les premiers instants après l'action du starter:

-          Si le moteur tousse, diminue franchement en régime voire coupe, réglage trop riche.

-          Si le moteur diminue légèrement en régime sans trop tousser, le réglage est bon ou presque.

-          Si le moteur semble tourner mieux ou plus vite, réglage trop pauvre.

5ème test: Réglage gicleurs de ralenti:

Accélérer brusquement à fond jusqu'au régime maxi et couper brusquement l'accélération:

-          Si le moteur ne diminue que trop lentement en régime, avec un bruit sourd et "mou", réglage trop riche.

-          Si le moteur pétarade franchement, réglage trop pauvre

-          Si le moteur tombe franchement en régime sans pétarader, réglage bon ou presque.

6ème test: Réglage gicleurs de ralenti:

Laisser tourner le moteur au ralenti.

o        Si le moteur tourne au ralenti puis chute en régime et cale, réglage trop pauvre.

o        Si le moteur, en accélérant brièvement et légèrement, monte en régime et tarde à redescendre, puis descend et cale, réglage également trop pauvre.

o        Si le moteur tourne au ralenti mais est mou lors d'une accélération légère et brève, très lent à monter en régime, réglage trop riche.

o        Si le moteur répond instantanément et sans hésitation lors d'accélérations légères et brèves, c'est ok.

o        Au final, le moteur doit fonctionner souplement à tous les régimes, sans ratés ni pétarades et tirer franchement avec puissance, tourner rond au ralenti. Une fois ces conditions obtenues, assurer la sécurité et la longévité par:

o        Sur les 1000, augmenter les gicleurs principaux des cylindres 1 et 3 de 5 points, celui du cylindre 2 de 10 points.

o        Sur les 750, augmenter les gicleurs principaux de 5 points.

Lecture bougies (pour test gicleurs principaux):
Acheter un lot de bougies neuves, bon degré thermique, la lecture des bougies ne peut se faire que sur des bougies neuves.
Monter obligatoirement un jeu de bougies neuves à chaque test.
Démarrer le moteur, se mettre à fond de 5ème pendant 10 secondes puis, sans décélérer, couper le contact, débrayer et s'arrêter en roue libre. (Attention à faire cela prudemment,
sur route fermée ou circuit, et à garder la stabilité durant toute l'opération).
Démonter les bougies et observer d'une part la couleur des électrodes, d'autre part l'état des électrodes avec une loupe (examen très soigneux à la loupe):

- Couleur franchement noir mat, suie franchement visible à la loupe (imbrûlés), forme électrodes intacte: Trop riche
- Couleur plutôt noir ou très foncé, peu de suie, électrodes intactes: un peu trop riche.
- Couleur blanc mat, voire jaunâtre, électrodes usées sur les bords à la loupe, coins arrondis (début de fusion): Trop pauvre, danger
pour les pistons, ne pas repartir ainsi!
- Couleur gris clair, électrodes intactes ou très légèrement usées à la loupe: Légèrement trop pauvre, danger pour les pistons.
- Couleur brun clair sur l'électrode proéminente, brun foncé sur le corps de bougie, forme électrodes parfaitement intacte à la loupe: Réglage OK.
Rappel: Pour chaque lecture incorrecte, donc chaque nouveau changement de gicleur et essai, il faut monter un jeu de bougies neuves.